Die Kochertalbrücke / A6 / Bauzeit 1976-79

Kochertal in Baden-Württemberg.

Die Kochertalbrücke / A6 / Bauzeit 1976-79

Beitragvon jan » Sa 16. Apr 2016, 08:09

Wolfgang Fuchs hieß ein junger Bauzeichner und Messgehilfe auf der Baustelle der Kochertalbrücke / A6 bei Geislingen während der Bauzeit von 1976-79. Die ersten Planungen zu dieser Kochertalbrücke, als wichtige West-Ost-Achse, entstanden weit vor dem 2.WK und wurden dann von diesem unterbrochen. Erst lange nach dem Krieg kam es 1975 zu einer konkreten Bau-Ausschreibung dieser Brücke, die dann vor 40 Jahren von 1976-1979 ausgeführt wurde.

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Die Koordinaten, falls Sie mal dort hin wollen, finden SIe < > achten Sie mal auf den Schatten, neben der Brücke, der das Höhenprofil veranschaulicht. Fahren Sie doch mal mit dem Motorrad hin und suchen Sie den Brückenschatten.

Kompliziert wurde der Bau durch den Untergrund, der aus mehreren Schichten, teilweise nicht tragfähigen Muschelkalk, besteht. Erst die unterste Schicht Muschelkalk erwies sich als tragfähig. Darin ist ein Hauptgrund zu sehen, das diese wichtige Brücke erst so relativ spät errichtet wurde. So das einige Brückenpfeiler nach allen Regeln der damaligen Baukunst bis zu 45m tief gegründet werden mussten. Diese Gründungen wurden im Drei-Schicht-Betrieb ausgehoben und mit Spritzbeton gesichert. Viele technische Details können Sie bei lesen, doch Herr Fuchs hat diesen Zeitabschnitt erlebt und besitzt aus dieser Tätigkeit das damalige Bauwissen, das Baugedächtnis mit vielen erlebten Details und Anekdoten.

Als Stahlbetonbrücke in dieser Machart (Freivorbau) war die Kochertalbrücke eines der frühen Projekte dieser Art und aus mehreren Aspekten bis heute ein Unikat. Mehrere andere Vorschläge, und die Ausschreibung dieser Brücke, wiesen zuvor auf andere, konventionelle Ausführungsformen. Doch konnte sich diese, als Sonderausführung angebotene Formgebung, die von einer Arbeitsgemeinschaft (ARGE Ed. Züblin AG, DYWIDAG und Wayss & Freytag AG ) für damals 71 Mio DM angeboten wurde, durchsetzen. Fritz Leonhardt, der zwanzig Jahre zuvor, 1953–1956 den Stuttgarter Fernsehturm geplant hatte, war Berater des Projektes. Die der Statik geschuldeten, schlichten strengen senkrechten waagerechten Formgebungen erzeugt bis heute ein bekanntes und prägendes Landschaftsbild. Der nicht nur für damalige Verhältnisse riesigen Brückenkonstruktion.

Ca drei Monate nach dem Bauauftrag floss der erste Beton, - und zwar drei Jahre lang Tag für Tag. Die Baustellen wurden im Winter notdürftig beheizt, damit der Beton abbindet. Sämtliche Schalungen und Hilfskonstruktionen waren Sonderkonstruktionen, bis auf den Hauptträger für den Freivorbau, der aus einem älteren Brückenprojekt übernommen wurde. Die Schalungen bestanden aus abenteuerlichen Klappen, Flächen, Schieber, Rollen, Schienen die vor Ort den Anforderungen angepasst wurden. Jeder Brückenpfeiler war eine eigene Baustelle, die alle parallel ausgeführt wurden. Jeder Pfeiler hat auf der gleichen Höhe den gleichen Querschnitt. Jeder Pfeiler hatte seinen eigenen Kran, der mit dem Pfeiler jeden 2. Tag 3-4m in die Höhe wuchs. Die Kranfahrer erreichten ihre Arbeitsplätze über pfeilgerade, zum Schluss fast 200m lange Leiteraufstiege. Für eine halbe Stunde Pause da runter und wieder rauf krabbeln, dürfte sich kaum gelohnt haben. Mit Maximalgeschwindigkeit ließen die Kranfahrer Ihre leeren Kübel herunter, um dann wenige Meter vor dem Boden ab zu bremsen. Der Schatten am Boden ermöglichte diese rasante Fahrt. Bei Frühnebel konnten die Kranfahrer den Boden nicht sehen, - dann wurde per Funkgeräte rangiert. Drei mittlere Pfeiler haben feste Verbindungen zum Brückenkörper und bilden das statische Tragwerk. Die restlichen Pfeiler sind mit Gleitlager angebunden, um die Längenänderungen(ca 10 cm im Jahresverlauf) und die Schwingungen aus dem Brückenbetrieb zu ermöglichen.

Die Verlegung des massenhafte und genau geplante Betonstahls, nannte Herr Fuchs ein Kunstwerk, die Eisenbieger und Eisenflechter die dieses Gewerk zustande brachten(meist als türkische Gastarbeiter), nannte Herr Fuchs mit großem Respekt "Künstler". Der hochfeste Baustahl war derart dicht geplant und verwoben, das schon die Reihenfolge der Arbeiten oft eine Kunst war. Selbst dünne Drähte davon, waren kaum mit der Hand zu biegen. Der Mangan-legierte Baustahl eignete sich ohne Vergütung, angeschliffen als Reißnadel. An der Sonderbaustelle mit großen Wohnbaracken ergaben sich Serienfertigungen und Werkstätten für mehrere Gewerke. Alle Schalungen, die Stahlmatten, die Flechtwerke, die Sonderkonstruktionen entstanden alle vor Ort. Alle 7 Minuten ging ein Betonkübel nach oben, - während der gesamten Bauzeit. Mehrere Kocherhochwasser gingen unten durch, eine Bauhütte neben der provisorischen Kocherbrücke schwamm auf. Sommer und Winter gingen über den Baubetrieb hinweg, auch Frost -20°C, doch der Baubetrieb ruhte in den 33 Monaten nicht einen Tag.

Die annähernd 200m hohen Hauptpfeiler zogen das wissenschaftliche Interesse auf sich. Untersucht wurde die Fragestellung, wie solch solche Pfeiler sich im Tagesverlauf mit Sonneneinstrahlung verhalten - auch weil künftig diese Verformungen als Spannungen mit dem Bauwerk "spielen und arbeiten". Das Messergebnis war eine ca 10 x 15 cm große Ellipse. Der Umfang dieser Ellipse beschreibt die Bewegung der Pfeilerspitze im Tagesverlauf. Ganz ähnliche Betrachtungen waren auch am Brückenkörper zu berücksichtigen. Das Ziel war ein gerader, waagerechter Brückenkörper. Da ausgehend von jedem Pfeiler, nach links und rechts gegen die herabziehende Schwerkraft betoniert wurde (der Vorgang wurde mit einer Betonweiche akribisch gesteuert (links 1,5t, rechts 1,5t, links ...), wäre ohne Ausgleich, ausgehend von jedem Pfeiler, jeweils ein hängender Bogen entstanden. Diese Biegung wurde laufend vermessen und vorausschauend entgegengearbeitet. Mit Messpunkten am Objekt wurde die Biegung ermittelt und die Schalungen dieser zu erwartenden Biegung vorgeformt und vorgespannt. Diese immer währende Baukontrolle(im Tagesverlauf und im Wochenverlauf in einem festgesetzten Zeitraster), und die Vorbereitung des nächsten geraden waagerechten Bauabschnittes, war eine Hauptarbeit von Herr Fuchs. Ganz ähnlich gab es zuvor Messkonstruktionen um alle Brückenpfeiler im Millimeterbereich in die richtige Position und die richtige Flucht zu stellen. Nach dem Abbinden wurde der Brückenkörper abschnittweise mit Spannstählen(Spannbeton) verspannt. Die Spannstähle wurden, in geplanten Abschnitten, in zuvor mit einbetonierte Leerrohre eingezogen und hydraulisch gespannt. So wie heute noch, beruht die gesamte Statik, auch im Brückenbalken, in allen tragenden Teilen auf Druckkräfte. Überhaupt gab es im Bereich der Bauschalungen, Bauschienen und Bautragwerke wenig das nicht mit hydraulischen Stempeln aus nivelliert, gemessen und ständig korrigiert werden musste. Dieser Job hat den jungen Bauzeichner Fuchs über die gesamte Bauzeit, und alle Bauphasen, so ziemlich an alle Bereiche des Bauwerkes gebracht. Kranfahrer und abenteuerliche Konstruktionen waren da oft hilfreich. Das der Messgehilfe seinen Fotoapparat drei Jahre nicht vergessen hat, ein großer Glücksfall. Bestimmt hat der junge Herr Fuchs geahnt, das sein erstes Bauwerk ein abenteuerliches Erlebnis sein würde.

Die Fahrbahnen ruhen auf Schrägstützen, die vom Brückenkörper zum oberen Rand der Fahrbahn verlaufen. Diese Schrägstützen wurden mit Nistmulden für Vögel ausgestattet. Ein Bild zeigte das Nest einer Taube, die ausschließlich Drahtabschnitte von Bindedraht, Nägel und ein Stück Zeitung zum Nestbau verwendet hat und darin erfolgreich ihre Brut aufgezogen hat.

Insgesamt gab es zwei schwere Unfälle. Ein Stahlarbeiter ist verstorben. Die Pfeiler wurden ohne Treppen gebaut. Alle 23m ist in den schlanken Pfeilern ein Betonboden eingezogen. Erst nach Fertigstellung wurden von Fa. KADE (SHA) die Stahltreppen von Podest zu Podest montiert. Einer dieser Stahlbauer stürzte bei dieser Montage derart unglücklich über zwei Stockwerke, das er sofort verstorben ist. Auch zu Baustelle und Sicherheit lieferten die Bilder oft(aus heutiger Sicht) abenteuerliche Perspektiven. Selbst Bauhelme, ohne die heute schon im Baubüro nichts mehr geht, waren auf der Baustelle noch nicht sehr häufig zu sehen.

Der vor der Auftragsvergabe erstellte Termin- und Kostenplan wurde auf den Tag, und auf 1680,-DM, eingehalten. Der erste Übersichtplan, den der Chefkonstrukteur zur Kochertalbrücke in den wenigen Wochen vor Baubeginn erstellte, behielt seine Gültigkeit über die gesamte Bauzeit. Herr Fuchs zeigte die damaligen Ausschreibungsunterlagen für die gesamte Brücke (DIN A4, ca 1,5cm dick) im Vergleich zu einer Ausschreibung für heute 30.000 EUR Gerüstbau. Damals gab es kein Fax, kein Handy, kein Internet, - vielleicht waren das die Gründe, das die Planungen damals eingehalten wurden. Der Vorlauf der Planungen war derart knapp, das zeitweise zwei Kurierfahrzeuge zwischen Frankfurt und der Baustelle im Kochertal pendelten, um die frischen Zeichnungen zur Baustelle zu bringen, und die Fragen und Probleme nach Frankfurt zu berichten (kein Fax, kein eMail...).

Einen vielzitierten PKW im Brückenbalken hat es nie gegeben - ein Fahrrad gab es dort sehr wohl. Besichtigungen für die Öffentlichkeit im Brückenkörper sind aufgrund der vielfältigen Gefahrenlage nicht möglich. Auch an den Kriegsfall wurde zu Zeiten des "Kalten Krieges" gedacht. Sprengvorrichtungen sind zwar nicht eingebaut. Doch können diese an bereits eingebauten Halterungen kurzfristig installiert werden. (Anm.: Das war und ist noch heute, an allen strategisch wichtigen Brücken so.)

In Geislingen wurde ein Brückenmuseum eingerichtet:

Vortrag Am Freitag, 15. April, um 19.30 im Gemeindehaus Bühlertann (neben der katholischen Kirche)

Kochertalbrücke Die Kochertalbrücke ist Teil der A6, der Ost-West-Verbindung zwischen Paris und Prag. Täglich befahren sie rund 50.000 Fahrzeuge, darunter viele LKW. Die Brücke wurde in 30 Monaten zwischen 1977 und 1979 für rund 71 Millionen DM errichtet und kürzlich für 22,4 Millionen Euro saniert.

Zur Person Zur Person Wolfgang Fuchs ist Jahrgang 1957. Als Bauzeichner, Bautechniker und Stuckateur ist er 1981 in den Gerüstbaubetrieb seines Großvaters Theodor Fuchs eingetreten. Geschäftsführer wurde er 1995; 2006 alleiniger Gesellschafter. Die Firma mit rund 45 Mitarbeitern hat sich in ganz Süddeutschland mit Spezialgerüsten an alten Bauwerken einen Namen gemacht.


Quellen & Hinweise:
- 3 Bilder von dort eingebunden




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